上半年我国船舶产业问题,现状及对策

一、产业基本情况 1.我国造船指标高于去年同期，三大指标均超过韩国成为世界 2010年上半年，全国造船完工量2963万载重吨，同比增长86.7%，其中6月造船完工量593万载重吨，环比增长17%。按英国克拉克松研究公司的统计数据，2010年上半年，中国造船完工量占世界市场份额的41.1%，与2010年一季度持平，比2009年底提高了6.3个百分点；韩国和日本上半年造船完工量的全球市场份额分别为31.5%和23.1%。 2010年上半年，我国新承接船舶订单2378万载重吨，是去年同期新接订单量的4倍，其中6月新承接船舶订单量414万载重吨，环比减少40%。按英国克拉克松研究公司的统计数据，2010年上半年，中国新接订单量占世界市场份额的46.2%，比2010年一季度降低了1.6个百分点，比2009年底下降了15.4个百分点；韩国和日本上半年的新船订单分别占全球市场份额的43.9%和3.3%。 截至6月底，手持船舶订单量18427万载重吨，比2009年底手持订单下降2.1%。按英国克拉克松研究公司的统计数据，2010年上半年，中国手持订单量占世界市场份额的37.7%，比2010年一季度升高了0.4个百分点，比2009年底下降了0.8个百分点；韩国和日本6月底手持船舶订单量分别占全球市场份额的33.9%和18.5%。 2.工业总产值增速微升，船舶修理及拆船业增速明显增长 2010年上半年，全国规模以上2026家船舶工业企业完成工业总产值3201亿元，同比增长25%，较一季度增加1个百分点，增幅比去年同期下降11.7个百分点。其中，船舶制造业2450亿元，同比增长24.2%，较一季度下降0.1个百分点，增幅比去年同期下降18.9个百分点；船舶配套业358亿元，同比增长30.7%，较一季度增加5个百分点，增幅比去年同期下降11.6个百分点；船舶修理及拆船业368亿元，同比增长24%，较一季度增加5.1个百分点，增幅比去年同期增加18.6个百分点。 3.出口依存度依然较高，出口交货值增速回升 2010年上半年，全国出口船完工量2430万载重吨，占全国总量的82%；新承接出口船舶订单量1641万载重吨，占全国总量的69%；截至6月底，手持出口船舶订单量16031万载重吨，占全国总量的87%。 2010年上半年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值1396亿元，同比增长17.9%，较一季度上升1.4个百分点，增速较去年同期下降5.7个百分点。其中，船舶制造业1166亿元，同比增长17.8%，增幅比去年同期下降15.3个百分点；船舶配套业49.6亿元，同比增长25.2%，增幅比去年同期增加21.8个百分点；船舶修理及拆船业162亿元，同比增长14.5%，增幅比去年同期增加23.9个百分点。我国船舶产品出口到144个国家和地区，亚洲和欧洲仍为出口的主要市场。 4.企业经济效益全面回升，实现利润保持增长 2010年上半年，全国83家重点监测船舶企业实现主营业务收入1403.41亿元，同比增长13.1%；实现利润146.8亿元，同比增长29%。 2010年1—5月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入1967亿元，同比增长21.8%，比上年同期增幅下降24个百分点。其中船舶制造1438亿元，同比增长20.8%，比上年同期增幅下降35.7个百分点；船舶配套产品制造业245亿元，同比增长24.4%，比上年同期增幅下降19个百分点；船舶修理及拆船业263亿元，同比增长23.8%，比上年同期增幅提高14.8个百分点。 2010年1—5月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额154.9亿元，同比增长26.5%，比上年同期为同比下降2.5%。其中：船舶制造124.2亿元，同比增长36.2%，比上年同期增幅提高25.4个百分点；船舶配套产品制造业15.3亿元，同比增长32.3%，比上年同期增幅提高26个百分点；船舶修理及拆船业13.5亿元，同比下降24.3%，比上年同期降幅收窄14个百分点。 二、存在的问题 1、全球新船价格环比继续上升，全球新船市场全年走势有可能前高后低 据克拉克松新统计数据显示，6月底新船价格已升至142点，5月中旬新船价格为141点。船价继3月出现反弹后4月、5月、6月三个月继续上升，比1月份上升5.9点。业界普遍认为，新船价格距离价已经跌去近40%的船价底部基本确立。但全球经济复苏进程仍较缓慢，新船交付压力仍大。5月份，新船交付量为89艘、650万载重吨，包括45艘散货船和24艘油船，环比下降53%。虽然上半年新船市场逐步走高，但下半年全球经济走向不确定性增加，7月15日代表铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用的波罗的海干散货运价指数连续下跌35天至1700点，跌至2009年4月17日以来的点。业界大多数专家认为，下半年全球新船订单较上半年将出现一定幅度回落，全年呈前高后低的走势。 2、我国船舶业面临的内外部环境日益复杂 从外部环境来看，相比其他行业全球船舶市场复苏较慢，船东撤单、延期交船因素仍存在；南欧可能爆发的经济危机对美国、欧洲和中东的主要船东公司心理造成影响，致使其不敢发放大规模船舶订单；金融危机以来各大造船企业财务结构不断恶化；韩国船厂积极推进绿色环保型船舶技术及低价营销策略使我国造船企业面临的竞争压力空前加大。从内部环境来看，随着全球经济回暖，钢材价格、人民币汇率、劳动力成本将出现上升，船舶行业面临成本上升的压力在不断增大；同时我国的银根趋于收紧对企业的冲击会很大。 3、我国散货船订单占比过大，下半年市场风险较大 目前我国的中小船企众多，且这些造船企业多数以承接建造散货船为主，这种不合理的产品结构势必对我国造船业长远发展带来不利影响。2010年上半年，全球散货船成交414艘、3500万载重吨，占新船成交量的76.4%，而我国散货船成交占新接订单的比重高达87%，根据下半年市场分析来看，散货船市场萎缩的可能性较大，届时中国造船业将承受巨大的挑战。从长期来看，散货船订单曾占据全球订单总量的30%—40%，在过去的3年中达到60%，2010年甚至有可能达到78.5%，中国从中获取巨大利润。专家认为由于产能过剩的问题散货船市场前景并不乐观。 4．墨西哥湾漏油事件对我国船舶企业转型海工敲响警钟 4月20日，英国石油公司“深水地平线”号钻井平台在墨西哥湾海域爆炸沉没，由此引发的严重漏油事件震惊世界，英国石油公司为处理这一事件将要付出超过1000亿美元的高昂代价。高投入、高技术、高回报、高风险，是海工产业的特点，对积极发展海工制造的我国造船业敲响警钟，提醒我们要提早作出相应准备，不断提高海工产品在技术、质量、安全等方面的竞争力，掌握海工装备作业流程、管理体系等相关要求，真正在国际市场站稳脚跟。 三、对策建议 1、积极应对国际新公约、新规范和新标准 新船能效设计指数（EEDI）、目标型新船建造标准（GBS）、强制提高新船噪声等级、油船货油舱耐蚀钢标准、未来完整稳性标准以及压载水公约的实施等等，由国际海事组织（IMO)推动的一系列新标准和公约，如同一场即将袭来的风暴再次全面考验我国船舶工业。面对层出不穷的新公约、新规划和新标准，我国要加快应对力量的建设：首先要发挥顶层资源优势，组织专家组成技术战略研究团队，积极参与国际交流，利用各种平台宣示代表我国利益的观点与立场；同时，不断加强研究，积累经验，提高参与国际标准制定的能力，增强国际舞台上的话语权；其次要集中优势力量，加快制订民船前沿科技发展规划，加强新船型、新系统的研发；同时还需要尽快建立信息交流沟通和资源共享平台，及时了解掌握国际海事组织规则新动态及日、韩、欧造船界的应对措施。 2、严格海洋工程项目审批，加快海洋工程标准体系建设 在近的《战略性新兴产业发展“十二五”规划》中，海洋工程入选11个课题组之一，投资海洋工程的企业将得到新政策的眷顾。然而，中国及地方政府部门应密切关注海洋工程基地建设一哄而上的问题，与此同时，各级政府部门在加强对造船新增产能控制的同时，对在建或拟建的海工装备制造基地项目严格依据相关规定进行审批，以遏制海工基地大上、乱上的势头。同时，我国海洋工程装备建造业起步较晚，技术相对落后，我国海工标准在很多领域仍存在空白，盲目选用国外标准可能给国家海洋安全带来隐患，政府主管部门要尽快建立自己的海工标准体系，满足行业发展的迫切要求。3、整顿修船业竞争环境，督促企业实现行业自律 2010年上半年，尽管航运市场有所回暖，但并未给修船市场带来大的转机，附加值低的常规修理工程虽然不少，大工程量修理和改装工程仍十分鲜见，再加上价格低廉，修船企业的经济收益大大降低。前5月在船舶各分行业利润开始增加，但船舶修理及拆船业利润虽比上年同期降幅收窄14个百分点，但同比仍下降24.3%，报价低廉、竞争失序已经成为当下中国修船业无法承受的创痛。其实价格并不是船东选择修船厂的因素，修理质量、服务水平、维修周期等才起着决定性作用。无论是国际金融危机爆发前的涨价乏力还是危机后的恶性压价，其根源都是中国修船业整体竞争环境的失序。为彻底解决这一问题，国家物价管理部门应该出面进行干预，实行国家保护的行业定价；在行业内应成立相应的价格同盟，行业协会应发挥行业组织作用，努力整顿行业竞争环境，督促企业实现行业自律。